Скандально известный Chevrolet Corvair. Был ли он так опасен, как о нем говорили

Одно  из самых устойчивых клише за всю историю существования автомобильного  мира относится к этой машине, якобы с управляемостью у неё всё было  настолько плохо, что она была опасна на любой скорости. 

Некоторые  поговаривают – даже когда стояла на месте. Но так ли это было в  действительности, или «опасен на любой скорости» - просто  распространенный автомобильный миф, давайте разберемся.

Для  начала перенесемся в 1960-й, год начала выпуска Chevrolet Corvair.  Машина, которую вы видите на фото, она как раз из ранних выпусков, 1960  года. 

Как  видите, до наших дней она как-то доехала, причем в отличном виде. Ну,  не считая передней двери по правому борту, но, то такое.

Эта  модель была создана для освоения рыночной ниши, которую в США  стремительно заполняли европейские «Фольксваген Жук» и некоторые другие  модели в малом (по американским меркам) классе, завоевывавшие всё  большую популярность. 

Трудно  сказать, почему для Corvair была выбрана заднемоторная компоновка с  нетипичным для США оппозитным мотором воздушного охлаждения. Скорее  всего, пытались удешевить машину, я думаю, именно этим стремлением и  была продиктована такая компоновка. 

Кстати,  неоднократно встречал мнения, что Corvair был первым американским  автомобилем с мотором, расположенным «в багажнике». На самом деле, это  не так, заднемоторная компоновка в США применялась и ранее, а вот в  модельной линейке Chevrolet, насколько мне известно, это действительно  был первенец.

Давайте заглянем под капот этого красного красавца. 

Здесь  мы видим оппозитный шестицилиндровый двигатель объемом 2.4 литра,  воздушного охлаждения. В системе питания 2 карбюратора, по одному на 3  цилиндра, на каждой стороне, вентилятор охлаждения имеет ременной  привод, ремень изогнут под углом 90 градусов, он так же вращает и  генератор постоянного тока.

Трансмиссия  была доступна в двух вариантах, это механическая 3 – ступенчатая  коробка передач, и, опционально, автоматическая двухскоростная, вот как  на этой машине. 

Теперь  откроем багажник, и увидим, что места для багажа там почти и нет, прям  как в нашем «Запорожце». Отопитель салона, кстати, тоже бензиновый.

Много  пространства занимают колёсные арки, посреди них запаска, на левом  крыле лючок горловины бензобака. Гидроусилителя руля здесь нет, но он и  не нужен, передок у машины разгружен.

В  салоне всё очень простенько, сиденья – диваны, есть радио, за спинкой  заднего дивана имеется немного места для чистого багажа. Кстати, такой  салон – характерная особенность именно первых машин, в 1963-м передний  диван сменился раздельными сиденьями, вскоре и приборная панель  приобрела совершенно другой вид.

Передние  и задние панорамные стёкла дают шикарную обзорность, кстати, имея опыт  установки заднего стекла «Москвич-2140», я не завидую тем, кто менял  заднее стекло на Corvair, с таким-то козырьком…

Ну  а теперь поговорим о подвеске и управляемости. Задняя подвеска была  независимой, без поперечного стабилизатора. Передняя подвеска тоже  независимая, со стабилизатором в качестве опции. Упругими элементами  везде служат пружины. 

Для  опытных водителей не секрет, что управляемость заднемоторных машин от  машин классической компоновки, где двигатель спереди, а ведущие колёса  задние, отличается. Если на маломощных европейских машинках, какой был  тот же VW Beetle это отличие было не так заметно, и не критично, то на  мощном Corvair требовались некоторые особые навыки управления. К тому  же, в сервисной книжке было прописано требование держать повышенное  давление в задних колёсах, не меньше 1.8 бар (спереди 1 бар). Требование  это зачастую игнорировалось.

Учитывая  отзывы клиентов и накопленный опыт, в ходе модернизации 1964 года  Chevrolet Corvair получил задний и передний стабилизатор в базовом  оснащении, более жесткие пружины и амортизаторы (которые, кстати,  изначально можно было заказывать как опцию) и еще ряд изменений  подвески. Но репутация машины была подпорчена книгой юриста Ральфа  Нейдера, посвященной безопасности американских автомобилей, где Corvair  приводился примером самой худшей машины, которую только могли сделать в  Америке. 

Нейдер  утверждал, что машина склонна к потере управляемости, а на поворотах и  вовсе может перевернуться, вот только личным опытом он подтвердить это  не мог. Он никогда не сидел за рулем «Корвейр», и более того не умел  водить машину и не имел водительских прав. Это в самой –то автомобильной  стране мира.

Естественно,  разразился скандал. GM провела ряд тестов, доказывающих что Нейдер  сильно сгустил краски. Всё же, в 1965 компания провела еще одну  модернизацию, затронувшую подвеску и системы управления. Дизайн стал  более современным, но продажи падали, покупатели предпочитали старые –  добрые классические автомобили, у которых мотор находится в привычном  для американцев месте, то есть спереди. 

В 1969 году выпуск Corvair прекратился окончательно, суммарно было произведено примерно 1.7 миллионов экземпляров. 

Даже  после снятия с конвейера, споры над безопасностью этой машины  продолжались, и в 1971 году Национальный совет по безопасности на  транспорте (NTSB) провел ряд сравнительных тестов. 

Сперва  между собой сравнили два Corvair (до модернизации подвески и после), а  затем сравнивали уже с другими машинами, среди которых был VW Beetle,  Ford Falcon, Mercedes-Benz W180, Plymouth Valiant, Porsche 356.

Тесты  показали, что существенных отличий в управляемости у Corvair  относительно других подобных машин нет, внезапной потери устойчивости  нет, в общем, никакой особой опасности сама по себе она не несет. На  любой скорости. Если, конечно, соблюдены рекомендации производителя.

Спустя  год, своё исследование провел и Страховой институт дорожной  безопасности (IIHS), выяснив, что даже у первого поколения Corvair не  было существенных отличий в управляемости большинства подобных  автомобилей того времени, и мнение о его высокой аварийности сильно  преувеличено. 

Компании  впору было бы подать в суд на самого Нейдера, так как его публикация  носила явно заказной характер (некоторые поговаривают, что спонсором был  Порше), но менеджмент GM делает ряд поспешных шагов. В попытках  дискредитировать автора сомнительными методами, менеджмент GM добился  лишь того, что Нейдер нашел дополнительные поводы заявить о своей  правоте, а заодно и отсудить у компании денег за моральный ущерб. 

Это  был звёздный час безвестного ранее юнца, жизнь которого в дальнейшем  будет скучна и однообразна. Машину водить он так и не научился, и даже  свою вторую половинку найти не смог, нет у него ни жены, ни детей, ни  каких либо значимых успехов в своей политической карьере, хоть он и  озвучивал вполне здравые мысли в общественной тематике. Oldtimer