mexanizm

Categories:

Уникальный двигатель Московского автозавода

Какая  огромная разница была между серийной продукцией АЗЛК и его  экспериментальными разработками. Завода давно уже нет, но то, что ним  было создано, не перестаёт удивлять. 

Потребителю  АЗЛК предлагал машины простые и сравнительно неприхотливые, которые до  сих пор еще встречаются в глубинке, в то время как конструкторы работали  над проектами, идущими в ногу с лучшими мировыми автомобильными  компаниями. Не каждая из них разрабатывала моторы для «Королевских  гонок» Формулы-1. Инженеры АЗЛК такой мотор сделали, и он даже  сохранился до наших дней.

Двигатель ГД-1. Объем 1495 см3. Мощность, по расчетам, составляет 200 л.с. при 10 500 об/мин.

В  то время, когда по дорогам нашей необъятной страны колесили «Москвичи»  второго поколения, на заводе единичными экземплярами строились  спортивные машины. 

В  движение их приводил модернизированный мотор от серийной машины,  облегчённый, увеличенного рабочего объема и мощности. Но всё же, как не  тюнингуй двигатель от гражданского седана, «боевым», полноценно гоночным  он не станет. 

Тем  не менее, московские машины и заводские гонщики одерживали победы, а  конструкторы создавали V8 с сухим картером, уникальным составным  коленчатым валом, и целым набором технических решений, которые даже в  наши дни вызывают удивление.

Гоночная  тема на Московском автозаводе всесторонне поддерживалась замом главного  конструктора Игорем Гладилиным. По сути, большая часть гоночных  «Москвичей» появилась по инициативе этого человека.

В  составе команды разработчиков был Лев Шугуров, конструктор,  впоследствии автомобильный журналист. Благодаря ему о существовании  советского «формульного» мотора узнал весь мир.

Любопытный  факт. Информация о том, что русские создали гоночный мотор, понемногу  просачивалась на Запад. В частности, заметка о двигателе была в  западногерманском автомобильном журнале. В то, что двигатель  соответствует стандартам «Формулы-1» (на то время) на Западе не верили.
Это невозможно, если кто-то утверждает, что русские построили двигатель для «Формулы-1», то он говорит неправду.  Примерно так заявлял директор департамента по связям с общественностью  самой General Motors. Свои сомнения он аргументировал недостаточным (для  таких проектов) уровнем развития нашего автопрома. 

Задача  действительно была не из лёгких. Коленвал пришлось делать составным, по  так называемой схеме «Хирг». Части детали стыковались на торцевых  шлицах и стягивались специальными болтами. 

Дело  в том, что шатуны этого мотора цельные. Подходящих вкладышей в СССР не  было, и вместо них применили роликовые подшипники. Такое решение  увеличивало надежность мотора на высоких оборотах, но за это пришлось  расплатиться сложностью изготовления коленчатого вала. Подшипники,  кстати, тоже разработаны инженерами Московского автозавода.

Аналогичные решения применялись в Европе в 1950-х. Коленвал первого гоночного Porsche 550 был такой же конструкции.  

Привод  четырёх распредвалов шестеренный. Шестерни на шарикоподшипниках. Такая  конструкция хоть и добавляла лишний вес, но исключала встречу клапанов с  поршнем, да и в работе она более надёжна.

Система  зажигания тут тоже интересная. На каждый цилиндр приходится по две  свечи зажигания. Это специальные гоночные свечи «Lodge», которые  пришлось покупать за границей.  Контактные прерыватели не могли работать  на 10 000 об/мин, а электронных систем зажигания наша промышленность  тогда не выпускала.   

Инженерам  пришлось идти на хитрость. От распределителя зажигания отказались  полностью. Торцы каждого из четырёх распредвалов соединялись с  прерывателями, способными работать на высоких оборотах. Каждый из  прерывателей управлял четырьмя катушками зажигания. От катушки  напряжение шло на свечу. 

В  системе питания четыре синхронизированных карбюратора Weber 280DKB. Эти  карбюраторы покупали за рубежом и ставили на гоночные «Москвичи». 

Система  смазки с сухим картером, с масляным радиатором. Картер блока цилиндров  отлит из алюминиевого сплава. Часть из магниевого сплава. 

С двигателем агрегатируется пятиступенчатая механическая коробка передач. Сцепление однодисковое, сухое.

Работы  над мотором шли с 1963 по 1965-й год. В течении нескольких месяцев  двигатель проходил стендовые испытания в НАМИ. На испытаниях удалось  снять мощность 162 л.с., правда, на максимум мотор не выводили,  ограничившись 6000 об/мин. 

К  сожалению, история этого мотора так и завершилась на этапе стендовых  испытаний, он так и не увидел трассу. Причин было несколько. 

Новый  регламент FIA разрешил с 1966 –м году использовать двигатели объемом 3  литра. 17-й чемпионат стал первым, на котором команды выступили на таких  моторах. То есть, даже если бы команда из СССР участвовала в  «Королевских гонках», мотор пришлось бы строить заново.

Возможно,  изменение регламента стало одной из причин, по которой было урезано  финансирование на спортивные разработки АЗЛК, из-за чего дальнейшие  работы над V-8 пришлось прекратить. 

Жаль,  ведь у двигателя ГД-1 и без Формулы-1 был огромный потенциал. Радует  хотя бы то, что этот единственный созданный опытный двигатель вообще  дошел до наших дней. Oldtimer

promo mexanizm may 10, 2018 15:43 23
Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened