mexanizm

Categories:

КрАЗ-256Б. От Сибири до Ла-Манша

Брутальные кременчугские  грузовики мне знакомы с самого детства, которое проходило в шахтёрском  посёлке, ежедневно и часто я их видел… 

При разработке КрАЗ-256Б за основу был взят предыдущий КрАЗ-222,   фактически 256-й является его глубокой модернизаций по технической  части, так как внешне грузовик мало чем отличался. Под капотом вместо  слабого и устаревшего двухтактного дизеля ЯАЗ-206 появился V-образный 8  цилиндровый 4-х тактный ЯМЗ-238 объемом 14.8 литра и мощностью в 240  л.с. Коробка передач была 5- ступенчатой механической.  

Полностью был изменен  механизм рулевого управления, вместо странного пневмоцилиндра и  золотников появилось рулевое управление с гидроусилителем,  унифицированное с МАЗ-500,    была усовершенствована тормозная система, а в 1974 году появилась  новая двухконтурная тормозная система, один контур работал на передние  колёса и средний мост, второй – на задний мост. Все тормоза были  барабанными.  

Примечательно, что по электрооборудованию КрАЗ-256Б более чем на 70% был унифицирован с МАЗ-500.  

Учтя неудачный опыт  предыдущей модели, проводя работу над ошибками завод основной упор  сделал на выносливость и долговечность машины, и результаты были оценены  по достоинству. В 1974 году КрАЗ-256Б1 был удостоен высокой награды, он  получил Государственный знак качества СССР. Но работы по улучшению  качеств машины продолжались и в дальнейшем. Изначально, с 1966 года,  когда начали выпускать грузовик, его ресурс составлял 100 тыс.  километров, к 1985 году он составлял уже 165 тыс. километров.  

КрАЗ-256Б. Много металла  за скромные деньги. Ходила легенда о том, что этот самосвал охотно  покупали японцы, причём, большими партиями, что вызывало закономерное  удивление – где в Японии можно применять столько самосвалов, и самое  главное – почему нет никакой обратной связи по машинам, ни гарантийных  претензий, ни консультаций по сервисному обслуживанию. Впоследствии  оказалось, что японцы просто разбирали грузовик на составные части,  получалось много готового металла разных сортов, который малыми силами  перерабатывался и становился вполседствии японскими станками,  автомобилями и т.д.. Насколько эта легенда соответствует  действительности, я не знаю, но точно знаю, что самосвал был оценен по  достоинству в Британии, где работал на различных тяжелых стройках, в  карьерах, и даже работал на строительстве тоннеля под Ла-Маншем.  

Английская история КРаЗа  почему-то очень малоизвестна, хотя успехом этой машины на стройках  Туманного Альбиона советский автопром может гордиться по праву. Поставки  самосвалов в Англию начались в 1971 году, правда, под брендом «БЕЛАЗ»,  так как белорусские карьерные самосвалы БелАЗ-540  уже были известны в  Англии и хорошо там себя зарекомендовали, в данном случае ребрендинг  КРаЗа был уместным и оправданным.  

В Англию самосвалы  поставлялись в таком виде, в каком сходили с конвейера, а предпродажную  подготовку проходили в Глазго, осуществляла её фирма «UMO».   

Подготовка в основном  касалась кабин, их уровень «комфорта» сильно не дотягивал до требований  британских шоферов, вот дилер и занимался доводкой кабин, а так же  обслуживанием машин. Улучшение кабин представляло из себя шумоизоляцию,  которой в КРаЗе не было с завода в принципе, более удобные сиденья и  мягкие накладки на приборную панель. То есть, ничего космического и  сверхдорогостоящего, почему нельзя было это делать на заводе для всех  без исключения машин? 

Руль, кстати, переносить  на правую сторону не стали. Самосвалы работали в основном на стройках,  вдалеке от дорог общего пользования, поэтому неправильное для Англии  расположение руля особых неудобств водителям не доставляло.  

Все запчасти поступали из СССР по линии «Автоэкспорта», при необходимости выезжали в командировки и специалисты завода.  

Первым покупателем  КРаЗов в Англии стала компания «Кромвель Лтд» из Ньюпорта. По  результатам двух лет работы кременчугских самосвалов на вывозе шлака,  при разработке отвалов,  управляющий английской компанией А. Хиггинс  очень хорошо отзывался об их качествах. 

«Проведя  тщательный осмотр грузовых автомобилей, мы, к своей радости, установили,  что ни один из основных элементов автомобиля не требует особого ремонта  или замены. 
Данные  автомобили имеют уникальную ценность. Они надежны и имеют прочную  конструкцию, и, одновременно с этим, довольно экономичны в потреблении  топлива. Водители отмечают, простоту в управлении». 

Управляющий компанией  «Гэрри Годжес энд Сонс Лтд», которая приобрела 19 самосвалов КРаЗ для  земляных работ так же отмечал экономичность и выносливость грузовика, а  так же его высокую проходимость даже при двух ведущих мостах. 

«В ситуации с  грузовиками наблюдается снижение сумм по счетам за топливо, по сравнению  с другими 15-тонными грузовиками, что дает возможность сэкономить 850  фунтов стерлингов на одной машине в год.  
Это вызвано тем,  что у грузовика БелАЗ (КрАЗ, помним про ребрендинг для Британии), в  отличие от конкурентов, из трех мостов только два ведущих, но даже в  карьере плавикового шпата полный привод этим автомобилям необходим  крайне редко». 

Стоимость самосвала КрАЗ-256Б в Англии составляла 8250 фунтов стерлингов, что так же выгодно отличало грузовик от конкурентов.  

В автопарке компании  «Даусэт», занимавшейся строительством автомагистралей было 40 самосвалов  КРаЗ, специалисты компании считали эту машину идеальной на  строительстве автодорог, «Даусэт» являлась одним из самых крупных  покупателей кременчугских грузовиков.  

Компания «Митчел»  (строительство портов и электростанций) владела 25 самосвалами  КрАЗ-256Б, исключительно из этих машин и состоял весь её парк  самосвалов.  

Но самым ярким в истории  КРаЗов, работавших в Англии является их применение на строительстве  тоннеля под проливом Ла-Манш. Кстати, этот европейский проект освещался в  советской научно-популярной прессе типа журнала «Наука и Жизнь» в конце  80-х, но вот о том, что на этой масштабной стройке работали и советские  самосвалы, почему-то скромно умалчивалось и упоминалось лишь вскользь.  

Согласно имеющейся  информации, всего в Англию было поставлено 433 грузовика, в основном это  были самосвалы, но и некоторое количество грузовиков с бортовой  платформой тоже было закуплено. Примечательно, что строительные компании  покупали эти грузовики даже после ужесточения экологических норм в  Европе, по которым машина уже не проходила, просто использовали его на  стройках как технологический транспорт и не регистрировали для проезда  по дорогам, как обычный грузовик.  

Помимо Англии,  кременчугские грузовики экспортировались приблизительно в 4 десятка  стран разных континентов, поставлялись в Африку, в Азию, Латинскую  Америку, на Кубу. Ну а на просторах бывшего СССР нет таких строек, на  которых не работал бы КрАЗ-256Б, в «докамазовскую» эпоху, строили они в  том числе и Камский автогигант, строили гидроэлектростанции, работали  везде, от Крайнего Севера до пустынных районов Средней Азии. И сейчас  этот грузовик довольно часто можно встретить в глубинке.  

Производился КрАЗ-256Б и его всевозможные модификации с 1966 по 1994 год. 

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.         

promo mexanizm май 10, 2018 15:43 15
Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened