Diamond T 980. Американский предшественник «КРАЗА»

Тягач созданный в США по  заказу англичан стал легендой северных трасс СССР, северные водители  еще долгое время называли «даймондами» различные длиннокапотники. 

Своим появлением эта  машина обязана Второй Мировой войне и британской армии, которая к её  началу (вдруг) поняла, что осталась без тяжелых тягачей для танков и  другой тяжелых милитари машин. Поскольку британские автопромышленники не  могли в сжатые сроки разработать необходимый тягач, разработка и  производство было заказано американцам. 

Конкурс объявленный  британским военным ведомством выиграла чикагская компания «Diamond  Truen», ранее производившая легковые машины, откуда и пошло такое  «алмазное» название, но во времена Великой депрессии переориентировалась  на производство грузовиков. Работы шли в сжатые сроки, но у компании  уже были подходящие наработки – тяжелый грузовик, разработанный для  американских военных. На его основе и для англичан строили тягач,  производство началось в 1941 году. 

В английские войска  машина начала поступать в 1942 году, и по сохранившимся отзывам,  прекрасно себя зарекомендовала в качестве надёжного эвакуатора танков в  Северной Африке. А вот в американской армии тягач особой популярностью  не пользовался, был на вторых ролях – «Substitute Standard», заменяющим,  так сказать. Причина была в том, что варианта со всеми ведущими мостами  не было, спереди была обычная балка, и то, что устраивало англичан (за  неимением лучшего) не в полной мере устраивало американцев. 

Тягач был балластной  конструкции, то есть при транспортировке груженного трала, кузов над  ведущими задними мостами должен быть загружен, у трала не было опоры на  заднюю часть машины, как у современных седельных тягачей.  

В движение тягач  приводился рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules DFXE  объемом 14.6 литра мощностью 185 л.с, коробка передач была  четырёхступенчатой, четвёртая скорость прямая, был в трансмиссии и  трёхступенчатый демультипликатор с прямой второй передачей и  возможностью отбора мощности на лебедку. Тормоза были пневматические,  гидроусилитель руля отсутствовал, что делало многотонную машину весьма  сложной в управлении.  

Собственная  грузоподъемность машины была 8 тонн (но мог тащить и 12), а буксировать  прицеп он мог полной массой в 40 тонн, правда со средней скоростью всего  лишь в 25 км/час, и даже максимальная скорость пустой машины не  превышала 37 км/час. 

Выпускалась машина с  1941 по 1945 год, за годы производства их было выпущено 6.5 тысяч, 1000  из которых приобрела Англия для своего армейского ведомства. Небольшая  партия этих тягачей была поставлена и в СССР по договору ленд-лиза,  сколько точно – никто не знает, известно о разном количестве, от почти  300 по одним источникам до почти 500 по другим, и еще несколько  промежуточных значений между ними.  

После войны большая  часть этих уцелевших тягачей осталась в СССР. США то ли не были  заинтересованы в возврате этой малопригодной для гражданского применения  машины, то ли просто забыли о ней из-за малого количества поставленных  экземпляров, но, тем не менее, большая часть грузовиков работала на  севере, что бы в случае, если вспомнят о возврате, недалеко было гнать  их до порта Владивостока.  

Машина для работы в  условиях северных широт приспособлена не была. Отопитель в  цельнометаллической кабине отсутствовал, он конструктивно не был  предусмотрен, запустить дизель на морозе было тяжело, а заглохший в пути  грузовик практически 100% требовал замены блока двигателя. Есть мнение,  что при наборе водителей на эти грузовики, отдавалось предпочтение  фронтовикам, которые уже имели опыт как езды на ней, так и ремонта.  

Одна из легенд от  советских шоферов, окружавшей эту малоизвестную у нас машину была  примерно такой: пока машина трогается с места и набирает ход на ровной  дороге, водитель мог выйти из кабины, несколько раз обойти её, визуально  проверить исправность систем и агрегатов, проверить как закреплён груз,  после чего перекурить и вновь сесть в кабину, к тому моменту мол,  резина на колёсах хоть чуть-чуть разогреется. 

Насчёт резины это уже  был не миф, покрышки, которыми комплектовались ленд-лизовские «Даймонды»  абсолютно не годились для северного климата, они производились для  поставок в жаркие страны, куда в основном и сами грузовики шли, для  ленд-лизовской партии в СССР никто не стал менять состав резины для  колёс. Из-за этого часто резина на севере просто трескалась, и  рекомендовалось некоторое время ехать с низкой скоростью, пока та хоть  как-то прогреется. Правда, сложно сказать, какую скорость можно считать  низкой для грузовика, у которого максимальная скорость – 37 км/час.  

Тем не менее, к концу  40-х «Даймонды всё еще ездили по северным тракам, встречались они и  тогда, когда в автобазы пошли новые советские грузовики МАЗ (ЯАЗ) 200,  но по грузоподъемности ни один из советских грузовиков со старым  американцем не мог потягаться, хотя по остальным параметрам они конечно  его уже сильно обходили.  

Отдельные машины  работали  в СССР даже до середины 60-х, а в британской армии так и вовсе  до 70-х стояли на службе. При подходящем для неё климате машина была  неубиваема.  Неудивительно, что при разработке тяжелого отечественного  самосвала ЯАЗ, ставшего впоследствии КРАЗ – 256, конструкторы  брали за  основу лучшие качества, которыми обладал Diamond T 980.  

Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic