Судьба ереванского фургона, который мог стать легендой. ЕрАЗ-3730

Эта машина могла стать  одной из легенд СССР, примерно как американский почтовый фургон Grumman  LLV, рассчитанный на 30-летний срок службы стал одним из автомобильных  символов США, но увы, так и остался вечным выставочно-демонстрационным  автомобилем.  

На Ереванском  автозаводе, выпускавшем ЕрАЗ-762, являвшийся копией РАФ 977, замену этой  модели начали искать в конце 60-х. При разработке учитывались  недостатки существовавшей модели, в особенности постоянно перегруженный  передний мост, легковая подвеска которого не была рассчитана на вес  кузова микроавтобуса, да и несущий кузов кое-где давал слабину.  

Уже в 1970 году был  готов полноразмерный опытный образец нового фургона. ЕрАЗ-763 «Армения».  Он кардинально отличался от своего предшественника, это был квадратный  полукапотный цельнометаллический фургон. Доступ в грузовой отсек  осуществлялся через задние распашные двери, а вот водительская и  пассажирская были сдвижными.  

Первоначально  конструкторы отошли от концепции использования «волговских» агрегатов,  двигатель взяли от «Москвича», коробку передач агрегатировали к нему т  УАЗа, от которого и задний ведущий мост перекочевал на новый ереванский  фургон. Такая конструкция показала ряд недостатков на испытаниях,  конструктора в конце концов пришлось вернуться к «волговским» агрегатам.  Машина получила новый индекс - ЕрАЗ-3730.  

Прототипы прошли  испытания в городах, в разных климатических зонах, и в 1973 году  профильным министерством был рекомендован к производству. Казалось бы,  что именно с этого момента и начнется история «советского Груммана»,  имевшего все шансы стать универсальным транспортом для различных служб,  от той же почтовой службы и развозных городских фургонов до машин  «скорой помощи» и даже – автодомов. Но увы, ЕрАЗ стал первой советской  машиной, так и не попавшей в массовое производство уже после того, как  был к производству рекомендован на высшем уровне.  

Однажды я слышал мнение о том, что американцы подсмотрели идею своего Grumman LLV у … СССР.  

Возможно это один из  многочисленных автомобильных мифов, но как знать, ведь американский  фургон появился на десяток лет позже ЕрАЗ-3730, который был постоянным  участников различных автомобильных и технических выставок, на которых  заводчане искали ему покупателей. Примечательно, что и условия испытаний  во многом совпадали, американское почтовое ведомство выставило такие  требования на выносливость автомобиля, которые были не по силам  большинству производившихся в то время в США машин.  

Одним из главных  требований был долгий срок эксплуатации – от 25 до 30 лет, что было  отражено в незамысловатом названии LLV — «Long Life Vehicle». Базой для  американского фургона послужил Chevrolet S-10 Blazer. 

Существенным отличием  Груммана от ЕрАЗа был материал, из которого изготавливался кузов.  Американцы сделали его из алюминия. Возможно потому, что компании –  производителю было удобнее и привычнее работать с алюминием, чем со  сталью, ведь авиагигант Grumman Aircraft имел огромный опыт по работе с  алюминиевыми панелями.  

Впрочем, вернемся к  ЕрАЗу. Для запуска в серийное производство новой модели требовалось  прекратить выпускать старую, мощностей для плавной наладки производства с  параллельной сборкой одновременно двух моделей, как это практиковалось  на АЗЛК и ГАЗе у завода не было. Старый ЕрАЗ-762 был хоть и устаревшей  морально и технически машиной, но очень нужной в стране, на неё был  спрос, были заказы. А вот денег на масштабную переналадку производства,  увеличение мощностей, по сути – постройку нового кузовного цеха,  традиционно – не было, вернее были, но их выделяли другим заводам, у  продукции которых был высокий экспортный потенциал, читай – могли  приносить валюту в СССР. 

Директор ОАО "ЕрАЗа" Гамлет Степанович Аутюнян

Директор ОАО "ЕрАЗа" Гамлет Степанович Аутюнян   

ЕрАЗ хоть и хорош был по  всем параметрам для сферы его применения, но экспортного потенциала не  имел, все выпускавшиеся в СССР фургончики в лёгкостью проглатывал  внутренний рынок, где постоянно ощущался дефицит подобной техники,  который не могли покрыть даже масштабные закупки польских «Жуков».  

Была еще одна проблема. В  случае остановки производства в Ереване, без кузовных панелей остался  бы и РАФ, где до 1976 года еще собирали устаревшую 977 модель. Кузовщина  шла из Еревана.  

Время шло, а  полномасштабное производство нового ЕрАЗа так и не начиналось. Время от  времени на заводе собирали мелкие партии фургонов, когда под отдельные  заказы, а когда и вовсе, штучные экземпляры скорее для привлечения  внимания к машине, чем для реализации. 

В середине 70-х  активизировалась тема электромобилей, и ереванские конструкторы первыми в  СССР выпустили опытную партию фургонов на электротяге. Это был фургон  ЕрАЗ-3731, но дальше опытных образцов дело не пошло. Подготовили  небольшую партию фургонов с холодильной установкой для Олимпиады-80,  которым заинтересовались поляки. В 1986 году ереванский компактный  изотермический фургон показали на автовыставке в Познани.  

Шел уже второй десяток  лет, с момента разработки, испытаний и рекомендаций к производству  нового фургона, ставшего уже совсем не новым, по прежнему на Ереванском  автозаводе производили устаревший по всем параметрам, архаичный  ЕрАЗ-762В.  По мелочам дорабатывали ЕрАЗ-3730, улучшая его  потребительские качества, в ожидании что вот-вот «новинка» с 15-летним  стажем станет на конвейер. Но не суждено было машине пойти в серийное  производство в советском государстве.  

Во второй половине 80-х у  автопрома назрел системный кризис, у каждого завода были новые, почти  готовые к конвейеру разработки, а денег на их запуск катастрофически не  хватало, про ЕрАЗ-3730, который устарел, так и не начав выпускаться, и  вовсе забыли. А через несколько лет и само государство перестало  существовать.  

Очередная страница  истории перевернется лишь в 1995 году, уже в независимой Армении на ОАО  «ЕрАЗ» наконец-то прекращают выпуск древнего «семьсот шестьдесят  второго» и запускают выпуск  ЕрАЗ-3730, через 22 года после рекомендации  его в производство в СССР, но ничего уже не могло спасти эту машину, и  продержалась она на конвейере не долго.  

На внутреннем рынке  «новый» 20-летний фургон пользовался спросом, ведь стоимость его в  эквиваленте была  $5000, какой другой фургон можно было купить за эти  деньги новым, с завода? Никакой, впрочем далеко не у всех и на этот  хватало денег, Армения тогда была в бедственном финансовом положении.  

На внешних рынках он  оказался никому не нужным. Поляки уже вовсю выпускали простой и  современный «Люблин», в России начинался выпуск «Газели», обещавшей  заполнить собой даже самые глухие закоулки большой страны, на вторичном  рынке было огромное количество «рафиков», «уазиков», польских машин и «Баркасов» из ГДР, а так же старых, но надёжных дизельных «Транзитов» из Европы.  

Не спасли ЕрАЗ и попытки  выпуска коммерческих фургонов- автолавок, ни кемперов, ни  изотермических фургонов и фургонов с холодильной установкой. Последние  пару лет машина выпускалась в единичных экземплярах, под конкретные  заказы, как в былые времена ожидания очереди на производство, а в 2002  году завод окончательно обанкротился. 

Так и закончилась история машины, которая могла бы стать одной из автомобильных легенд СССР.   

Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic