ЗИЛ ММЗ-555. Строитель наших городов

Без этого небольшого  самосвала трудно представить какую либо городскую стройку в СССР 70-х и  80-х годов. Бегали они и в девяностых, по большей части уже на периферии  у частных развозчиков, торговавших сыпучими, да и в наши дни, хоть и  редко, но еще можно увидеть живую машину на дороге. Пару дней назад  такой  мне и повстречался.  

Отличий от обычного ЗИЛа  у ММЗ – 555 хватает. Первое, что бросается в глаза – он короче обычного  ЗИЛа. Укорочена рама, стала короче и колёсная база. Отличительной  особенностью самосвала,  собиравшегося на Мытищинском машиностроительном  заводе, был кузов-самосвал корытообразной формы, объемом 3 кубометра, а  грузоподъемность составляла 4.5 тонны.  

Если заглянуть под  машину, то можно увидеть карданный вал без промежуточной опоры,  «короткий кардан», как их называют, шел от коробки передач на редуктор  заднего моста, как у «Москвича», у которого так же не было «подвесного»,  в отличии от карданов вазовской классики.  

Двигатель в основном был  стандартный, ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с, но выпускалась и газобаллонная  модификация самосвала с двигателем ЗИЛ-138.   

В конце 60-х на  некоторые партии шасси для самосвалов устанавливали устаревший  6-цилиндровый ЗИЛ-157Д мощностью в 110 л.с., однажды мне довелось видеть  такую модификацию (ЗИЛ-ММЗ-555К), поначалу думал, что это самодельщина,  но владелец сказал, что так было с завода, двигатель на той машине хоть  и менялся, но на такой точно. 

Для экспорта грузовики  могли комплектоваться английским дизельным двигателем Leyland мощностью  135 л.с. или финским 4-цилиндровым дизелем Valmet 411BS мощностью в 125  л.с.  

На фоне своих  полноразмерных собратьев,  ЗИЛ ММЗ-555 ездит довольно бодро даже в  преклонном возрасте, возможно, потому что его вес был почти на 400 кг  меньше обычного бортового ЗИЛ-130.  Тормозная система у ММЗ-555 тоже  упрощенная, одинарный тормозной кран, отсутствует возможность  подключения тормозов прицепа, но он мог буксировать небольшой одноосный  прицеп.   

Управление подъемом  кузова осуществлялось рычагом в кабине, он приводил в действие  шестеренный гидронасос, от которого единственная масляная магистраль шла  на подъемный цилиндр. Этот же рычаг управлял и простеньким  распределителем. У рычага было три положения – «подъем», при котором был  задействован маслонасос, через коробку отбора мощности, «нейтраль», при  котором вал коробки отбора мощности разобщен с трансмиссией и насос не  работает, но при этом золотник распределителя закрыт. В этом положении  кузов мог оставаться поднятым длительное время. При исправном золотнике,  конечно.  

Третье положение рычага  открывало перепускной канал, через который масло переходило из цилиндра в  бак, и кузов под своим весом опускался сам. Простая конструкция, к  гидроцилиндру шел всего один маслопровод, уровень масла в бачке можно  было проверить, только открутив пробку, в неё был вмонтирован щуп.  

Машина успешно работала  везде, где требовался самосвал небольшой грузоподъемности. В основном на  стройках жилых домов и производственных объектов, массово применялась  при дорожном строительстве в качестве асфальтовоза, подвоза щебня и т.д.   Производился грузовик 10 лет, с 1964 по 1974 год.  

Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic