mexanizm

Categories:

КАЗ-4540. Последняя «Колхида»

За двадцать лет  производства грузовиков в Кутаиси поняли, что создать полноценный  дорожный грузовик у них не получается. «Цирковую лошадь», «подгорный  тягач»,  «Сервант»,  как только не называли выпускавшиеся с 1961 года  КАЗ – 606 и с 67-го  КАЗ – 608,  ругали все водители, которым довелось на ней ездить, ругали на чем свет  стоял, имея на то все основания. Поэтому в конце 70-х годов инженеры  КАЗа совместно с НАМИ начали проектировать полноприводный дизельный  грузовик для сельскохозяйственных работ.  

Задумка, надо сказать,  была неплохая. Предполагалось, что это будет двухосный грузовик  повышенной проходимости, самосвал с возможностью трёхсторонней разгрузки  с автоматически открывающимися и закрывающимися бортами, и такой же  самосвальный прицеп к нему проектировался.  В итоге получился грузовик  весьма необычного (для советского автопрома) вида.  

Сильно вынесенная вперед  кабина требовала от водителя сноровки, особенно в узких поворотах и на  лесных дорогах. Машину, хоть и нечасто, использовали в качестве  лесовоза.  Спальника в кабине уже не было. По иронии судьбы, «Колхида» была первым советским грузовиком, в котором появился штатный спальник,  но поскольку КАЗ-4540 изначально не проектировался как грузовик для  дальних поездок, от спальника решили отказаться. Максимальная скорость  была маленькой, всего лишь 75 км/час (в реальности едва за 60 км/час  разгонялась),  конструкторы, видимо, посчитали, что эта машина по  асфальтированным дорогам ездить будет редко, в основном по полям.  

Надо сказать, что  проходимость у этой «Колхиды» действительно была хорошей, грузовик  уверенно шел и по пашне, и по пескам. Пока карданы  не сворачивало, они  не отличались надёжностью и долговечностью. Как и рама, как и коробка  передач, как и многое другое в этой машине.  

Дизельный двигатель ЯМЗ  642 был укороченной, 6-цилиндровой версией двигателя Камаз-740, мощность  его составляла 155 л.с. От двигателя к коробке, сблокированной с  раздаткой в одном корпусе, шел карданный вал, это было одно из слабых  мест грузовика. Привод сцепления был пневматический. Коробка передач –  механическая, 8 ступенчатая, не всегда выдерживала крутящий момент  дизеля, и если свёрнутый кардан был заменен на что-то более мощное, то  могла приказать долго жить.  

Еще одним слабым местом  грузовика была рама. Сначала ослаблялись крепления кронштейнов рессор  (подвеска была рессорной), а затем и вся рама начинала «играть».   Штатного топливного бака не всегда хватало даже на 250 километров  пробега, ставили баки от других грузовиков, в основном от МАЗа.  

Для доступа к двигателю  требовалось поднять кабину, особых проблем это не доставляло, имелся  штатный механизм подъема, а вот при опускании надо было проявлять  внимание, следить, что бы рычаг переключения передач правильно стал на  своё место.  

Привод тормозов был  пневматический, и казалось бы, уж там проблем никаких быть не может, но и  там без них не обошлось. Тормоза были барабанные, а вот «трещеток» не  было, вместо них была задумана автоматическая регулировка колодок,  которая, конечно же, не работала.  

Общее впечатление такое,  что машина получилась «сырая» и требовала работ над ошибками, ведь сама  по себе задумка была хорошая, такой грузовик в сельском хозяйстве очень  был нужен, и потребность в нем загрузила бы завод заказами. Изначально  для испытаний собрали 20 машин, испытания проводились преимущественно в  полях, по полному циклу – от сбора продукции до выгрузки её на базу.  Каким-то образом испытания машины прошли успешно.  Выпускать КАЗ-4540  начали в 1984 году, так, по сути, и не излечив его от «детских  болезней».  Бывали, впрочем, и экземпляры, которые ездили и не ломались  особо, причем не единичные образцы, но дурная слава предыдущих моделей и  некачественное производство 4540 своё коварное дело сделали. А ведь  могло быть всё иначе.  

После распада СССР у  КАЗа начались проблемы с заказами, а у тех, кто уже имел эти машины – с  запчастями. Ставили на них что было. Дизели СМД и Д-240, коробки передач  от Камаза, раздатки от Урала и редукторы от Зила, или целиком мосты  меняли. В 90-х эти машины кое где еще встречались, к 2000-м сошли на  нет.  

Официально эта модель  производилась до 2001 года, но с начала 90-х производство было  ориентировано на внутренний рынок, выпускали максимум 30 машин в год. С  2001 года грузинский автопром своими поделками уже никого не мучил.  

promo mexanizm may 10, 2018 15:43 15
Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened