mexanizm

Categories:

Автобус ЛИАЗ - 677. «Луноход» муниципальных маршрутов


Этот автобус невозможно  забыть. Те, кто хоть раз его видели вживую, это подтвердят, а для  кого-то он может и с детством ассоциируется. Я их застал еще бегающими  по городским маршрутам, хоть и нечасто они уже встречались, но еще  встречались. Стоишь  на остановке, ждешь, и тут подъезжает оранжевое  чудо, останавливается и «звенит бутылками» пока на холостом ходу,  ждущий, когда  пассажиры закончат выходить и заходить в салон.  

Этот «звук стеклотары»  ассоциируется только с ним, с ЛИАЗ-677, больше я его ни у какой машины  не встречал. Звук настолько уникальный, что его стоило бы запатентовать  как отдельную мелодию, механическую музыку. Общепринятое мнение  говорило, что такой звук издает автоматическая коробка передач автобуса,  но в реальности это не совсем так.  

«Звон бутылок» исходил  от карданного вала, идущего от мотора к этой самой коробке, кардан был  небольшой и вращался постоянно, независимо от того, стоит автобус на  месте или едет. Со временем шлицы карданного вала изнашивались, и  создавали этот самый эффектный звон, появлявшийся только на холостом  ходу, под нагрузкой, когда люфт исчезал, звон прекращался.  

Стоп. На старом  городском автобусе, массово выпускавшемся в СССР была автоматическая  коробка передач? – спросит читатель, незнакомый с этой машиной.  

Да, именно так,  гидромеханическая автоматическая коробка передач, имела всего 2 ступени,  но и на современных муниципальных автобусах с автоматической  трансмиссией ненамного-то больше.  Основной рабочей была вторая, а  первая в основном нужна была для подъемов. Была еще функция блокировки  гидротрансформатора.  

А еще у этого автобуса  была пневмоподвеска. Не чистая пневма, были и рессоры, но сзади было 4  пневмобаллона а спереди два, из-за чего ход автобуса был мягкий, и он  всегда, независимо от загруженности, находился на одном уровне от  дороги. А набивалось в них порой, и сотня человек.  Вот только крен на  поворотах иногда даже пугал особо впечатлительных пассажиров.  

Разрабатывать этот  автобус начали в далёком 1960 году на заводе в Ликино-Дулево, ранее  выпускавшем автобусы ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158), совместно с НАМИ. Машину  создавали с чистого листа, потому она не похожа ни на один из  предшественников. При проектировании отдельное внимание уделили кузову и  салону, сделав его просторным, светлым, благодаря большой площади  остекления. Боковые окна были почти в половину ширины всей боковины  кузова, что на то время было редкостью. Широкие двери облегчали вход и  выход из автобуса, просторная задняя накопительная площадка облегчала  подготовку к выходу.  

В общем, по сравнению с  тряским, и тесным предшественником, 677-й со своими техническими  инновациями казался машиной из будущего. Конечно, были и минусы, главный  из которых - аппетит ЗИЛовского 7-литрового двигателя ЗИЛ-375 мощностью  в 175 л.с.   

При полной загрузке  автобус, имеющий собственный вес в 8 тонн, с легкостью выпивал до 50  литров бензина на сотню.  Впрочем, пассажиров этот момент вообще никак  не волновал, да и бензин в те годы был дешевым.  

Водитель располагался в  отдельной от салона кабине. Двигатель располагался под кожухом-капотом,  справа от водителя, оглушая его своим рёвом на скоростях более 50  км/час. Более 70 км/час автобус не ехал даже по ровной дороге. . Руль с  гидроусилителем, а на рулевой колонке с правой стороны расположен  селектор автоматической коробки передач. Педали соответственно две, зато  огромные. Передать привет пассажирам можно было либо через форточку в  окне перегородки, либо по микрофону, имелось простенькое устройство с  микрофоном в кабине и динамиками в салоне. 

Первые экспериментальные  образцы были готовы  уже осенью 1962 года. Одним из новшеств  конструкции был несущий кузов автобуса. Тогда с подобной концепцией  строительства автобусных кузовов только начинали проводить эксперименты в  мире, ЛиАЗ и НАМИ со своей разработкой не то что шли в ногу со  временем, а даже слегка его опережали.  

Машины из опытных,  предсерийных партий не сильно отличались дизайном от тех, что пошли в  массовое производство. Опытная партия проходила испытания автопробегом  из Москвы в Сочи через Харьков, а затем через Грузию и Армению обратно в  Москву. Затем, уже в Москве автобусы проходили испытания в городских  условиях на маршрутах. Отзывы в основном были положительные, за  исключением коробки передач, конструкция которой была еще не до конца  допилена напильником, она грелась, масло из неё утекало, да и в целом к  качеству сборки и комплектующих этого агрегата было много вопросов.  Производилась коробка передач во Львове, кстати, что тоже странно с  точки зрения логистики.  

Во время испытаний  слабину дал и кузов. Кузов пришлось усиливать во многих местах, но на  внешнем виде это особо никак не отразилось, а вот силовая конструкция  претерпела массу изменений.  

Лопались поначалу и  пневмобаллоны, но подбор оптимального состава резины в целом эту  проблему решил. Вскоре после начала массового производства от полностью  пневматической подвески всё же решили отказаться в пользу  рессорно-превматической, а поначалу задумывалась именно чистая пневма.  

Массовое производство  «Лунохода», таким было одно из народных названий автобуса, официально  стартовало в 1967 году, но массовым его назвать сложно, конвейерная  сборка началась лишь с 1970-го.  Почти сразу с началом производства  конструкторы стали искать пути снижения веса кузова. В 1968 году приняли  решение внешнюю обшивку частично делать из дюралевых панелей. В  основном это были боковины, середина задней части и несколько листов  внешнего слоя крыши. В общем, почти всё, что было ровным – было  дюралевым. Это автобусы первых серий, их внешнее отличие, которое явно  бросается в глаза – круглые задние фонари на корме, расположенные в  круглых окантовках, круглые передние фонари в нижней части передка,  габаритные огни автобуса на крыше тоже круглые.  Выпускались такие до  1984 года.  

До наших дней таких  машин дожили единицы, не в последнюю очередь  из-за охочих до цветмета,  уже к концу 80-х большая часть списанных ЛИАЗов стояла на задворках  автобаз без внешних дюралевых панелей.  

С 1978 года от  применения алюминия начинают отходить, так как дороговизна материала и  дороговизна сборки кузова из него (ручная клёпка панелей к каркасу)   мешала наращивать объемы производства и к 1980 году (по некоторым данным  к 1982 году)  от алюминия в обшивке отказались полностью.   С 1979 года  началась подготовка к выпуску модернизированной версии ЛиАЗ-677М.  

Отличительной чертой  была новая светотехника, новая пластиковая решетка радиатора, коробка  передач была усилена, люки на крыше появились у всех, а не только у  пригородных версий, и были внесены изменения в тормозную систему  согласно современных на тот момент требований по безопасности.  

Задний мост, венгерский  Raba, так же был модернизирован.  В общем, если внешне отличия были  незначительны, то технически автобус модернизировали существенно, но вот  запуск его в производство затянулся из-за ряда бюрократических  накладок, и состоялся лишь в 1982 году. 

Рестайлинг передней  части признали нерентабельным, поэтому передок автобуса почти не  изменился. Со временем вся светотехника была заменена на более  современную, изменилась система отопления салона (но сзади зимой всё так  же было холодно), в 1986 году стали устанавливать новое кресло  водителя, вообще, какие-то мелкие улучшения вносились в конструкцию  постоянно, за всё время выпуска, а производился автобус с 1967 по 1994  год.  

Причем, даже после  остановки основного производства он штучно собирался на автосборочных  заводах, из имевшихся машинокомплектов до 2002 года. За время  производства было выпущено более 194 тыс. автобусов. Это была самая  массовая модель Ликинского автобусного завода, и один из самых массовых в  СССР.  Второй после ЛАЗ-695, если не ошибаюсь, но по сравнению с  тесным, душным и неудобным Лазом, Ликинский «Луноход» - реально космос.    

Сейчас их уже не  встретишь ни на муниципальных маршрутах, ни на нерегулярных перевозках,  ни в пригороде. Несмотря на немалую прочность конструкции, после распада  СССР начались проблемы с запчастями на коробку передач, у производства  во Львове начались не лучшие времена.  

Иногда выходом из  положения становилась установка КПП от ЗИЛа, что сильно ухудшало условия  труда водителя ЛИАЗа. Конструкция автобуса  совсем не была рассчитана  на механическую коробку передач, но на пригородных маршрутах с этим еще  как-то мирились. Один из последних ЛИАЗов, который я видел вживую,  кстати, был из таких, переделанных на механику.  

Но вот с колоссальным  расходом топлива поделать ничего нельзя было. Установка метанового  газобаллонного оборудования, с тяжелыми металлическими баллонами на  крышу, для таких нагрузок не рассчитанную, только снижала затраты на  топливо, но проблему не решала. Так что прожорливость машины сильно  поспособствовала быстрому отказу от неё перевозчиков.  

Я был сильно удивлён,  когда в инстаграм у retrо- bus увидел два «Лунохода», которые еще  используются по прямому назначению в Казахстане, в городе Рудный. Причем  машины выглядят еще довольно бодро, и я даже не удивлюсь, если до сих  пор не переделаны на механику, и до сих пор «звенят бутылками».  

promo mexanizm may 10, 2018 15:43 23
Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened