mexanizm

Category:

Русский грузовик с паровым двигателем. НАМИ-12


НАМИ-12 это одна из  самых интересных, хоть и странных разработок наших  конструкторов-автомобилестроителей. Грузовик, приводимый в движение  паровой машиной, появился в 1948 году, когда даже машины с  газогенераторной установкой становились историей.  

Вторая странность  заключалась в том, что его паровой котёл работал на дровах, а не на  угле, более распространенном топливе для локомобилей 20-х годов. Но все  эти странности объяснялись спецификой применения перспективного тягача –  на лесозаготовительных промыслах Сибири, где любое топливо было в  дефиците. Кроме дров, разумеется.  

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 В качестве шасси для  НАМИ-12 послужил ЯАЗ-200 (впоследствии МАЗ-200), среднетоннажный  дизельный грузовик. От капотной компоновки решили отказаться, так как  штатный двигатель был демонтирован, а паровая машина вместе с котлом,  бункером для дров и прочими вспомогательными механизмами занимала много  места, её разместили в отдельном отсеке, находившимся за кабиной  водителей.   

Грузоподъемность  составляла порядка 6 тонн у модификации с бортовой платформой, она  меньше, чем была у ЯАЗ-200, но примерно тонну грузоподъемности «съедал»  только запас дров и воды. Плюс вес котла и парового двигателя, суммарно  превышавший две тонны, и ограничение полного веса грузовика 14.5  тоннами.  Седельный тягач с прицепом-роспуском мог перевозить 8 тонн  леса. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Паровая машина  двухстороннего действия была установлена в машинном отсеке и  представляла собой трёхцилиндровый, вертикального расположения, агрегат  мощностью в 100 л.с.  Производительность котла (в час) составляла 600  килограмм пара температурой 410-435 °С, давлением 25 атмосфер.  

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Силовая установка  соединялась с трансмиссией посредством трёхдискового сцепления с двумя  промежуточными плитами. Многодисковое решение обусловлено тем, что  двигатель НАМИ-12  выдавал крутящий момент в несколько раз больший, чем у  двигателя ЯАЗ. Следующим после сцепления был двухскоростной редуктор,  одна из его передач – прямая, другая понижающая, передаточное число  2.22. Главная пара заднего моста была изменена, её передаточное число  снизилось до 5,96. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Коробки передач, в её  традиционном автомобильном понимании, у паровика нет. Вместо неё  водитель управлял мощностью паровой машины механизмом распределения  пара. Отсечек (скоростей) было три и одна – реверсная. Для движения  вперед использовались  25, 40 и 75% мощности силовой установки.  Максимальная скорость при движении вперед – около 42 км/час.  Одного  бункера дров, около 400 кг,  хватало примерно на 80 – 100 километров  пути. Расход воды на это расстояние составлял приблизительно 120-140  литров.  

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Несмотря на максимально  возможную автоматизацию процесса парообразования, которую только смогли  воплотить инженеры НАМИ в своем детище, управление этим грузовиком  отличалось от вождения машины с обычным бензиновым, или дизельным  мотором. В чем-то оно было даже проще, но в чем-то и сложнее. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Для начала, нужно было  растопить котёл. Самым трудоёмким процессом на этом этапе была закладка  дров в бункер, крышка которого находилась на крыше машинного отделения  со стороны грузовой платформы, и залить воду. Дальше разжигалась топка  котла при помощи электрической воздуходувки, когда появлялся пар, наддув  в топку уже шел от паровой турбинки. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Дрова из бункера в топку  попадали автоматически, водителю надо было только поглядывать время от  времени, что бы их запас не иссяк. Особое внимание от водителя требовал  уровень воды в котле, вот за этим надо было следить и при необходимости  его регулировать. Краны были прямо у сиденья водителя, покидать кабину  для этого не требовалось. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников 

На полную мощность  парогенераторная  установка выходила через пол часа после розжига, но  ехать можно было уже при давлении пара в 14- 16 атмосфер.   

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Движение начиналось с  первой отсечки и открытие дроссельного клапана, управлявшего тягой  (аналог акселератора), сцепление при работе с механизмом отсечек  выжимать не требовалось. Уровень воды и наддув топки регулировались  автоматически, но водитель мог вручную ими управлять, если автоматика  отказывала. 

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Два опытных образца,  собранных  в 1948 и 50-м годах на испытаниях прошли 12 тыс. километров, в  целом успешно. Основным выявленным недостатком был перегруз передней  оси, когда машина ехала пустой, из-за чего ухудшалась проходимость.  Вскоре появился единственный экземпляр НАМИ-18,  модификация с двумя  ведущими мостами, причем передний подключался автоматически при  пробуксовке задних колёс, в раздатке была такая функция.   

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Вторым минусом был  большой расход дров. Особой проблемы в их недостатке не было, просто  нужно было возить дополнительный запас. Впрочем, в 1950 году велись  работы над модернизацией котла, с возможностью его работы на мазуте или  угле, но масштабных работ над совершенствованием конструкции уже не  вели. Всего в процессе испытаний паровики накатали от 12 до 20 тысяч  километров.  

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников
(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

 Несмотря на  положительные результаты испытаний, демонстрацию паровика на ВДНХ в  1950-м, в серийное производство ни НАМИ-12, ни его полноприводная версия  не пошли, работы над проектом окончательно прекратились в 1953 году.   Ни один из четырёх (по некоторым данным пяти) экземпляров этого  уникального автомобиля до наших дней не сохранился. 

Возможно, вам так же будет интересно почитать  про автомобили с газогенераторной установкой 

promo mexanizm may 10, 2018 15:43 15
Buy for 50 tokens
Машины давно минувших лет. Говорят, что у них есть душа, и порой, глядя в их фары- глаза, может действительно показаться, что так и есть, что эти механизмы живы и сейчас просто отдыхают, просто устали, отдохнут и вновь поедут в дальнюю дорогу, сквозь города и сёла, лесные тропы и пустыни, по…
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →